Siden oppfinnelsen av bilen har hver eneste modell som noensinne er produsert, delt samme forferdelig ineffektive komponent.

Det er en komponent som bokstavelig talt dobler en gjennomsnittlig bilens stoppavstand ved 20mph, og øker den med over ti meter ved 40mph. Det fører ofte til at bilen slipper brensel ved å over-akselerere, og det er også utsatt for slitasje over lange reiser eller når kjøretøyet brukes sent på kvelden.

Biler har blitt lettere og lettere gjennom årene, og designerne tilbringer timer med å skulpturere dem for å minimere luftmotstand, men denne ene funksjonen har vist seg å være deprimerende.

Du har sikkert gjettet at komponenten jeg snakker om, er treg til å reagere, lett distrahert, og lett trøtt menneske sitter bak rattet.

Men sannheten er at nå, med adventen av massemarked-elektriske kjøretøyer, er utskifting av bilens mest ineffektive komponent viktigere enn noen gang før.

Range angst

Det er umulig å ta opp temaet for førere uten bil uten at rekkevidden kommer opp.

Mens de fleste ikke kunne begynne å fortelle deg hvor langt de kan kjøre på en full tank med bensin, betyr det at tiden som tar for å lade et elektrisk kjøretøy, betyr at avstanden det kan dekke på en enkelt ladning, er avgjørende viktig.

I en ideell verden trenger vi et stort batteri gjennombrudd for å gjøre disse bekymringene til en fortid, men til det skjer, må elektriske bilbedrifter konsentrere seg om å gjøre kjøretøyene så effektive som mulig, og det største enkeltsteget de kan ta, er å fjerne føreren fra ligningen.

Skjebnen til både sjåførløse biler og elektriske kjøretøy er iboende knyttet, men for tiden eksisterer de i en viss grad separat.

Akkurat nå kan vi ha elektriske biler som er manuelt drevne, og i hvert fall en del av Google-eide Waymos førerløse flåte inneholder tradisjonelle forbrenningsmotorer.

Men på lang sikt er begge teknologiene avhengige av suksessen til den andre for at de skal få full fordeler.

For å forstå hvorfor, må vi først gjøre oppmerksomheten mot mobiltelefonmarkedet, og måten det har oppnådd massive økninger i ytelse mens gjennomsnittlig batterilevetid har vært ganske konstant.

Bedre batterilevetid uten bedre batterier

Sammenligning av 3 600 mAh-batteriet utstyrt med forrige års 3 600 mAh-toting, ville du bli tilgitt for å forvente en dråpe i batterilevetiden.

Men i vår egen fant vi at til tross for det mindre batteriet, forlot S8 Plus komfortabelt S7 Edge. Dette er til tross for det faktum at S8 Plus har en høyere oppløsning skjerm (2,960x1,440 vs 2,560x1,440) og er en mye raskere telefon enn S7 Edge.

Det er en lignende historie på tvers av resten av batteritestene der vi konsekvent finner at større batterier ikke nødvendigvis betyr bedre batterilevetid. I stedet er effektiviteten til maskinvaren, kombinert med størrelsen, oppløsningen og lysstyrken på skjermen, mye viktigere.

Når det kommer til elektriske biler, kort av et gjennombrudd som ikke er revolusjonerende (og det har gått lenge), vil vi trenge store effektivitetsgevinster hvis vi noen gang kommer til å overvinne rekkeviddesproblemer som hindrer massene fra å omfavne dem.

Effektivitetsgevinster

Selvfølgelig ville det være gal å prøve å hevde at bilindustrien er noe mindre enn fullstendig besatt av å øke effektiviteten til bilene sine.

Fra uendelig å tilpasse bilens form for å redusere vindmotstanden til et absolutt minimum, å produsere lettere og lettere komponenter for å redusere bilens samlede vekt, er bilindustrien i konstant kamp for å få mer kraft og effektivitet ut av sin motorer.

Men uansett hvor lett en bil blir, uansett hvor aerodynamisk eller effektiv, kan du fundamentalt ikke oppgradere driveren.

Tross alt er det sjåføren som overaksellerer og slipper bilens fremdrift ved å bremse, og det er sjåføren som ikke kan opprettholde en konstant hastighet uten cruise control.

Føreren er den mest ineffektive komponenten av den moderne bilen, og elektriske kjøretøyer må minimere deres engasjement så mye som mulig hvis de skal oppnå det spekteret som trengs for massepåføring.

Det er ingen tilfeldighet at den mest kjente, autonome kjøreløsningen som er på markedet akkurat nå, er elbilspesialisten Teslas autopilot-system, som, men ikke fullt ut selvstendig, må øke effektiviteten til kjøretøyet i bruk mens den er i bruk.

Individuelle selskaper kan jobbe med den ene eller den andre, men de trenger begge deler av puslespillet for å sprekke fremtiden for transport.

Sammenkoblede skjebner

Disse sammenkoblede teknologiene vil være fokus for denne kolonnen i de kommende ukene hvor jeg skal undersøke utviklingen av begge markedene etter hvert som de skjer.

Fra nye driverløse teknologier, til elbilmeldinger, vil jeg undersøke innspillene til fremtidens biler, og dens konsekvenser for resten av samfunnet.

Så om det er Waymos siste gjennombrudd eller Teslas nyeste bil, hold øynene dine trente på TechRadar for den nyeste analysen for hva dette betyr for transportens fremtid..

  • Jon Porter er TechRadars driverløse og elektriske bilobsessige. Hver uke diskuterer The Transporter de største utviklingene i området og dens implikasjoner for fremtidens transport.