Autonome kjøretøy er stor virksomhet. Så det er ingen overraskelse at noen av de høyest verdsatte teknologibedrifter i verden ser etter å komme inn på handlingen.

Giants som Uber, Tesla, Waymo og Apple har alle satset tungt på hva de ser som transport av i morgen: AI-drevne biler som er i stand til så nøyaktig styring og navigering at de aldri trenger et menneske på rattet.

Hvis det lykkes, vil slike kjøretøyer frigjøre tid for menneskelige drivere, slik at de kan sove på langdistanse, ferdig med å skrive presentasjoner på vei til jobb, eller bare bruke tiden som de passer (Netflix).

  • Driverless biler forklart: alt du trenger å vite om den futuristiske teknologien

Statistisk sett bør disse kjøretøyene også være mye, mye tryggere. Autonome kjøretøyer (AV) kan bruke 360 ​​graders kameraer til å vurdere omgivelsene rundt dem; de kan bruke LIDAR sensorer til å sprette lys utenfor terrenget og bygge et 3D-kart over omgivelsene dine, se nærmere og bedre enn det menneskelige øye; de kan justere ruten og hastigheten automatisk, avhengig av sanntids trafikkdata eller værmeldinger. Og de blir bare bedre på disse tingene etter hvert som tiden går.

Men er transportvirksomhetens iverhet om å komme til "full autonomi" så fort som det faktisk kan fungere?

Flytt fort, bryte ting

En Tesla Model X SUV krasjet og drepte sin passasjer når han kjørte i Autopilot-modus.

Den gung-ho-holdningen som er synonymt med unge, risikotagende oppstart, er akkurat det som driver så mange av dem til stjernestatus. Selv små lag av ingeniører og programmerere fant at de kunne bli enormt forstyrrende krefter gjennom en vilje til å ta reelle risici, og reagere raskt på nye utfordringer. Men dette "bevege seg raskt og bryte ting" mentalitet risikerer ikke bare kapital.

I mars 2018 slo et selvkjørende Uber-testbil og slog en fotgjenger i Arizona. Bare dager senere krasjet en Tesla Model X SUV i en motorveisbarriere mens den var på Autopilot-modus, kollapser den fremre halvdelen av bilen og drepte sin 38 år gamle sjåfør. Begge hendelsene tiltrukket seg utbredt mediedekning.

  • Her er hva den opprinnelige rapporten i den dødelige Uber selvkjørende bilulykke avslører

Mens nærhetene til hendelsene er tilfeldige, antyder de begge at vi er i et potensielt bekymringsfullt stadium i utviklingen av autonome kjøretøy, som har vist seg å nå en slags offentlig beta-fase: de mister treningshjulene sine, men de ' er heller ikke fullstendig pålitelig.

AV-teknologien er nå avansert nok til å se bredere implementering, og i viss grad vil sanntidsveitesting være nødvendig for å videreutvikle sin utvikling. Men det er mye vanskeligere å forsvare en teknisk svikt når resultatet er en dødelighet, i stedet for skade på en krasjetestdummy.

Testing, testing

Et StreetDrone testkjøretøy på deres Oxford HQ.

Vi snakket med teamet på StreetDrone, en oppstart basert i Oxford, Storbritannia bygde selvkjørende biler til bruk i forsknings- og testmiljøer.

Dette er et selskap som er mer enn kjent med realiteten til motor transport og moderne reise: dets grunnleggere inkluderer Formel 1 ingeniør Mark Preston og en av Expedia.co.uks tidligste ansatte, Mike Potts. Og deres bekymring er at ikke nok tid blir brukt på FoU-fasen av AV før de tar veien.

“Det vi ser er uferdig teknologi”, sier Potts. “Og det er et reelt behov for noen til å hjelpe autonome kjøretøyer i deres utvikling.”

Det er babysteg som skal tas, og StreetDrone jobber i stor grad med britiske universiteter - Oxford, Cambridge, Oxford Brookes - for å bruke sin kompetanse for å sikre at teknologien fungerer før den brukes kommersielt, eller la den være hvor som helst i nærheten av høyrisikomiljøer.

"Dette er alvorlig, og vi må få alt riktig. Sikkerhet må være vår første prioritet hver gang ... men jeg synes det er bra."

Grunnleggerne Mark Preston (L) og Mike Potts (R).

StreetDrons filosofi er svært forskjellig fra den alminnelige AV-bransjen, der et ønske om å få kjøretøy på offentlige veier betyr at selskaper noen ganger ikke klarer å gjennomføre de nødvendige garantiene. Ubers kollisjon i Arizona ble etter hvert sporet til selskapet som overstyrte prototypebilens sikkerhetsprotokoll for å forhindre at bilen unødvendig begynte og stoppet når den kom nær enhver hindring.

Streetdrons ambisjon er å fortsette å utvikle sensorer og maskinlæring av dagens - admittedly still nascent - driverless biler, til vi kan implementere dem i bredere samfunn uten hendelser. Som Adrian Bedford, sier StreetDrons programvarehode, “Et silisiumbasert nevralnettverk skal kunne gjøre prosessene til en menneskelig sjåfør, og vi kommer til slutt etter hvert.”

Men, forutsatt at AV-en etter hvert kommer til nivå 4 eller 5 evner - metriske for automatisering som fjerner behovet for menneskelig forstyrrelse - hvor skal vi sette dem?

Min vei eller motorveien

StreetDrons garasje huser fire prøvekjøretøyer i ulike byggesteder.

“Tanken om at vi noen gang vil se 100% autonomi er fantasifull”, sier Potts. “Adopsjon av biler som kan kjøre seg selv, vil skje, men bare hvis det er klarhet når det gjelder hvor de kan brukes. "

“Du kan sikkert se situasjoner der du bygger en ny motorvei, og du holder deg fast i en autonom kjøretur, og du vil ikke kunne bruke en ikke-autonom bil i den banen.”

Å finne ut de beste bruksområder for AV-er kan være mer produktive enn rushing for å sette dem på offentlige veier, hvor potensielle farer kan oppveie bekvemmelighetene som blir lovet.

Streetdrone er for tiden i samtaler med gruveselskaper (det vil ikke si nøyaktig hvem) å bringe egne AV-løsninger til operasjoner, noe som vil se ubemannede biler sjekke blokkeringer i tunneler i stedet for å risikere sikkerheten til arbeidstakere.

Det ser ut til at noen av de mest fruktbare samarbeidene i AV-rommet ikke involverer menneskelige passasjerer i det hele tatt - og kanskje ligger teknologienes fremtid i å vite når man skal holde manuelle og automatiske systemer skilt.

Pip pip

En Starship-robot utfører sin levering.

Tilbake i 2016 rapporterte vi om leveringstartet Starship, som hadde utviklet en flåte med hjul, autonome leveringsrobotter for kort avstand eller 'siste mil' leveranser av varer og dagligvarer.

Til tross for å skaffe seg en stor sprøyte for sitt hjulalternativ til Amazons planlagte leveringsdroner, og løpende forsøk i byer rundt om i verden, måtte selskapet revurdere hvor det var faktisk produktivt å operere - å finne at det ikke var behov for en annen levering service i gatene som allerede var svært overbelastet.

I Storbritannia har Starship fokusert sin innsats på den mer sparsomt befolkede byen Milton Keynes. Her kunne robotene både reise mer fritt og gi mer fordel til lokale innbyggere, som manglet lett tilgang til dagligvarebutikker og matbutikker.

  • Møt Starship - leveringsroboten som ønsker å bære din shopping for deg

En talsmann for Starship sa at lokalbefolkningen selv hadde begynt å se roboten som fellesskapsmedlemmer, og ville skynde seg for å hjelpe en som hadde blitt banket eller mistet sin vei. Mens Starship har sin egen "redning" -operasjon på plass, ble det klart at “folk har en tendens til å hjelpe”.

Mens andre sektorer av autonome transportkamp å integrere uten hendelser, har Starship funnet det “Mennesker og roboter kan absolutt leve sammen i samme rom ".

Ved å samarbeide med lokale supermarkeder og sette opp et leveringsnettverk på et sted som virkelig kan være til nytte - det vil si ved å være smart om hvor og hvordan den opererte - Starship klarte å innovere i transportrommet på en måte som føles ... personable.

Kanskje vi trenger lignende tenkning for å sikre at de siste, farlige feilene ikke gjentas, selv om "full autonomi" fortsatt er en stund.

Den lange tråden

Tilbake på Streetdrone er Mike Potts forsiktig optimistisk at autonome kjøretøyer finner sin plass i våre transportnett. “Men det er en utfordring som må utarbeides, lovgivningsmessig.”

Og hvilke utfordringer som fortsatt må utarbeides?

“Vel, da det ikke er noen autonome kjøretøy på britiske veier: alle av dem.”

  • Vil vi noensinne stole på driverløse biler? Vi spør ekspertene